[SIZE=3][B]（一）青藏铁路 —— [/B][B]经历47年终于全线铺通[/B][/SIZE][SIZE=3] [/SIZE][SIZE=3]        [/SIZE]2007[SIZE=3]年7月1日[/SIZE][SIZE=3]全线正式运营。[/SIZE]

青藏铁路一期工程早在[SIZE=3]1958[/SIZE]年就已开工建设，[SIZE=3]1984[/SIZE]年[SIZE=3]5[/SIZE]月[SIZE=3]1[/SIZE]日，青藏铁路一期工程（西宁至格尔木段）正式通车。到昨天为止，二期工程格尔木至拉萨段的钢铁生命线终于铺通。青藏铁路从酝酿到全线铺通，足足经历了[SIZE=3]47[/SIZE]年。

拉萨市堆龙德庆县柳梧乡是青藏铁路的终点站———拉萨火车站就矗立在这里，这里的海拔有[SIZE=3]3600[/SIZE]米。湛蓝的天空浮出几缕白云，四面环山，拉萨河就在不远处，远远还能看到拉萨著名的大寺庙———扎什伦布寺。

据了解，青藏铁路建成后，在[SIZE=3]3[/SIZE]至[SIZE=3]5[/SIZE]年内还将依托拉萨火车站，向东建成拉萨至林芝、向西建成拉萨至日喀则和阿里、向南建成日喀则至亚东等三条青藏铁路的支线。到时，西藏铁路真正可以说四通八达了。

拉萨车站项目部总工程师周金龙说，现在拉萨火车站的主体建筑已经搞好，准备进入内部的装修阶段。由于这里施工材料很少，他们工程很多材料都要从兰州、成都、北京等地空运过来。另外，车站将尽量采用当地丰富、无污染的太阳能作为取暖原料。

[B]（二）纪录青藏铁路九个世界第一[/B]

海拔[SIZE=3]4000[/SIZE]米以上地段[SIZE=3]960[/SIZE]公里，最高点为海拔[SIZE=3]5072[/SIZE]米。

[PP]一、青藏铁路是世界海拔最高的高原铁路：铁路穿越

[PP]二、青藏铁路也是世界最长的高原铁路：青藏铁路格尔木至拉萨，穿越戈壁荒漠、沼泽湿地和山草原，全线总里程[SIZE=3]1142[/SIZE]公里。

[PP]三、青藏铁路还是世界上穿越冻土里程最长的高原铁路：铁路穿越多年连续冻土里程[SIZE=3]550[/SIZE]公里。

[PP]四、海拔[SIZE=3]5068[/SIZE]米的唐古拉山车站，是世界海拔最高的铁路车站。

[PP]五、海拔[SIZE=3]4905[/SIZE]米的风火山隧道，是世界海拔最高的冻土隧道。

[PP]六、全长[SIZE=3]1686[/SIZE]米的昆仑山隧道，是世界最长的高原冻土隧道。

[PP]七、海拔[SIZE=3]4704[/SIZE]米的安多铺架基地，是世界海拔最高的铺架基地。

[PP]八、全长[SIZE=3]11.7[/SIZE]公里的清水河特大桥，是世界最长的高原冻土铁路桥。

九、建成后的青藏铁路冻土地段时速将达到[SIZE=3]100[/SIZE]公里，非冻土地段达到[SIZE=3]120[/SIZE]公里，这是目前火车在世界高原冻土铁路上的最高时速。

[SIZE=5][B]（三）奇迹破解三大世界性难题[/B][/SIZE]

青藏铁路建设面临高寒缺氧、多年冻土、生态脆弱三大世界性难题。青藏铁路建设者经过[SIZE=3]4[/SIZE]年的不断努力，在破解三大世界性难题方面取得突破性进展。

全长[SIZE=3]1142[/SIZE]公里的青藏铁路横跨可可西里和唐古拉山无人区，大部分地区氧气含量仅占海平面的[SIZE=3]50[/SIZE]％左右，极端气温可达－[SIZE=3]40[/SIZE]℃。在高原上生活和工作，随时可能引发危及生命的高原病。青藏铁路建设坚持以人为本，提出了“先生存，再生产”的口号。青藏铁路沿线建立了三级医疗机构，设立医疗机构[SIZE=3]115[/SIZE]个，上场医务人员[SIZE=3]600[/SIZE]多名，职工生病在半个小时内可以得到有效治疗。

青藏铁路建设创造了人类制氧史上的一大奇观。沿线建立了[SIZE=3]17[/SIZE]座制氧站，[SIZE=3]4[/SIZE]万名职工每人每天平均强制性吸氧不低于[SIZE=3]2[/SIZE]小时，沿线配置了[SIZE=3]25[/SIZE]个高压氧舱。由于卫生保障有力，全线脑水肿、肺水肿等急性高原病抢救成功率达[SIZE=3]100[/SIZE]％，发病率基本稳定在千分之七左右，未发生一例高原病死亡事故。青藏铁路穿越[SIZE=3]550[/SIZE]公里的多年冻土地区。冻土是指温度在[SIZE=3]0[/SIZE]℃以下[SIZE=3],[/SIZE]并含有冰的各种岩土和土壤。冻土在冬天冻结体积膨胀，在夏季融化体积缩小。这两种现象的反复作用[SIZE=3],[/SIZE]路基就会破裂或塌陷。

专家们创造性地采取了解决冻土施工难题的相应对策：对于不良冻土现象发育地段，线路尽量绕避；对于高温极不稳定冻土区，采取以桥代路；在施工中采用了热棒、片石通风路基、片石通风护道、通风管路基、铺设保温板等多项设施，提高冻土路基的稳定性，青藏铁路堪称冻土工程的博物馆。青藏铁路建设专家组组长张鲁新说：“青藏铁路未来大规模出现冻土工程病害的可能性较小，行车速度可达每小时[SIZE=3]100[/SIZE]公里。”

青藏高原是世界巨川大河的发源地，生态环境原始、独特而脆弱。青藏铁路在设计时就注意尽量减少对生态的影响，在自然保护区内，铁路线路遵循“能避绕就避绕”的原则进行规划，青藏铁路施工场地、便道、砂石料场的选址都经反复踏勘确定，尽量避免破坏植被。对植被难以生长的地段，在施工时采用逐段移植的方法。为保障野生动物的正常生活、迁徙和繁衍，全线建设了[SIZE=3]33[/SIZE]个野生动物通道。青藏铁路建设用于环保的投资大约[SIZE=3]11[/SIZE]亿元。

国家环保总局等部门的调查表明，青藏铁路开工建设以来，青藏高原水环境一直处于良好的保持状态，生态环境未受明显影响。

改变生态环境只会好不会坏

西藏自治区社会科学院经济学专家王太福在对青藏铁路的影响进行调研后认为，修筑青藏铁路时，建设者们充分考虑到了保护沿线的生态环境，同时，青藏铁路的贯通，将从根本上改善西藏的交通设施，改变西藏城乡居民的消费结构，进而改善西藏的生态环境，实现可持续发展。

王太福发现，目前占人口[SIZE=3]85%[/SIZE]的农牧区“无论是烧牛粪还是烧木材、灌木、山地裸露植被，都会对生态环境造成严重的破坏”。王太福说，铁路运营之后，周边[SIZE=3]400[/SIZE]公里以内的居民可以用煤炭、天然气等替代牛粪、木材、灌木等，这会大大减少对生态燃料的依赖，从而有利于保护和改善当地的生态环境。

而西藏农牧区居民特别是铁路沿线的藏北地区，牧民基本上依赖于牛羊肉生活。虽有少部分牧民用牛羊到市场交换粮食、植物油、蔬菜等生活必需品，但基本停留在自给自足的自然经济消费方式上。这种消费方式对当地生态造成严重的压力，即：人口增长导致牛羊肉需求量的增长，而牛羊的增长将导致草场超负荷承载，导致草场退化。王太福说：“铁路修通后，大量廉价消费品运到，引导牧民向多品种消费转变，可以逐步减轻因过重依赖于牛羊所造成的生态压力。”

综合新华社、广州日报、羊城晚报

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